Actualizaciones de túneles

Tres veces al año, TBM: Tunnel Business Magazine resume el estado de los principales proyectos de túneles en curso en los Estados Unidos y Canadá. A continuación se muestra la actualización de Tunnel que apareció en la edición de febrero de 2023 de la edición impresa.

Planta Conjunta de Control de Contaminación de Aguas Emisario de Efluentes Túnel Dragados USA

Los Distritos de Saneamiento del Condado de Los Ángeles (Distritos de Saneamiento) están llevando a cabo el proyecto (Proyecto) del Túnel de Descarga de Efluentes de la Planta de Control de la Contaminación del Agua Conjunta de $630,5 millones, que atenderá las necesidades de saneamiento de aproximadamente 5 millones de personas en 73 ciudades y áreas no incorporadas del Condado de Los Ángeles.

El proyecto es parte del Programa Clearwater de los Distritos Sanitarios, que evalúa las necesidades de infraestructura e instalaciones hasta el año 2050 y hace recomendaciones sobre cómo mantener un sistema de gestión de aguas residuales confiable y rentable. NTP se emitió el 8 de abril de 2019, con 1.953 días hábiles para completar el trabajo y una fecha de finalización estimada para mediados de 2027.

Como parte de la implementación del Programa Clearwater, los Distritos Sanitarios construirán un túnel de aproximadamente 7 millas de largo y 21.5 pies de diámetro excavado (18 pies de diámetro interno) para transportar efluentes desinfectados y tratados secundariamente de la Contaminación Conjunta del Agua de los Distritos Sanitarios. Control Plant (JWPCP) ubicada en la ciudad de Carson a un sistema de descarga al mar existente en Royal Palms Beach en San Pedro en la ciudad de Los Ángeles. El túnel brindará una mejor resiliencia sísmica, brindará capacidad adicional para el crecimiento de la población y eventos de tormentas, y proporcionará redundancia para los dos túneles existentes que se construyeron en 1937 y 1958, que no han sido inspeccionados en casi 60 años. El túnel se construirá con una tuneladora de lodo que comenzará en el sitio del eje JWPCP (eje de entrada) y terminará en Royal Palms Beach (eje de salida). La alineación del túnel variará en profundidad desde aproximadamente 50 a 450 pies por debajo de la superficie del suelo. Todo el trazado del túnel estará por debajo del nivel freático con presiones que oscilarán entre 1 y 9 bar. Como parte del alcance, se construirá una conexión de hormigón moldeado en el lugar de 14 pies de diámetro para transportar el efluente tratado desde una tubería de fuerza existente hasta el pozo JWPCP propuesto. Otras características notables del proyecto incluyen un pozo de caída de aproximadamente 60 pies de diámetro y 113 pies de profundidad, una estructura de unión y dos estructuras de válvulas en el JWPCP y una estructura múltiple en Royal Palms Beach.

La construcción de túneles pasará por dos condiciones de suelo muy distintas. La primera mitad del túnel atravesará terreno blando con profundidades de hasta 110 pies. La segunda mitad del túnel atravesará rocas duras con profundidades de hasta 450 pies, donde el túnel estará sujeto a condiciones intensas de compresión del suelo debido a la presión de sobrecarga.

El revestimiento del túnel consistirá en segmentos de hormigón prefabricado atornillados y sellados. El túnel atravesará tramos de la zona de falla de Palos Verdes donde se utilizará un revestimiento de acero de 16 pies de diámetro dentro de los segmentos de concreto de 18 pies de diámetro para acomodar el desplazamiento de los eventos sísmicos en dos ubicaciones. Cuando esté en funcionamiento, el túnel estará bajo presión hidrostática. En la primera mitad del alineamiento, la presión interna excederá la presión externa y será necesario postensar el revestimiento segmentario de concreto. Para compensar el "esfuerzo circular" desarrollado por la presión interna, se especificó un sistema de postesado que consiste en tendones de acero internos a lo largo de la circunferencia del revestimiento de hormigón. Este diseño de postensado es único y solo se ha utilizado unas pocas veces en el mundo, pero nunca antes en América del Norte. En la segunda mitad de la alineación, la roca dura alrededor del túnel compensará la presión interna y no será necesario el postesado.

El trabajo en el sitio del pozo JWPCP comenzó en el verano de 2019. La construcción del sistema de soporte de excavación de la pared de lechada del pozo de acceso se completó en diciembre de 2019. La excavación del pozo en condiciones secas y húmedas, a la que siguió la construcción de la losa tremie del pozo y el drenaje, se completó en agosto de 2020. La construcción a cielo abierto de la Conexión A de concreto moldeado en el lugar de 14 pies de diámetro desde la Estructura de unión n.° 1 propuesta hasta el Eje JWPCP se completó sustancialmente en octubre de 2020. túnel y tres refugios seguros se completaron en mayo de 2021.

La excavación de los túneles de arranque y cola se completó en mayo de 2021. El contratista está utilizando una tuneladora de lodo Herrenknecht, que llegó al sitio a fines de 2020. La tuneladora se llamó "Rachel" en honor a Rachel Carson, autora del libro Primavera silenciosa que fue acreditado con la chispa del movimiento ambiental global. La fabricación de segmentos de hormigón prefabricado de prueba en las instalaciones de Traylor Bros., Inc. Littlerock, California, comenzó en abril de 2021. El lanzamiento de la máquina de túnel comenzó en el otoño de 2021, y la extracción de producción comenzó a principios de 2022. Se prevé que la extracción de túneles se complete a principios de 2025. Hasta la fecha se han completado con éxito múltiples intervenciones hiperbáricas para la inspección y el mantenimiento del cabezal de corte de la TBM. También se completaron dos paradas de mantenimiento planificadas en Safe Havens 1 y 2. Hasta la fecha, se han instalado aproximadamente 9,300 pies de revestimiento del túnel.

Consultor principal de diseño: Parsons; Consultor de diseño de túneles: McMillan Jacobs Associates; Consultor de túneles: Mott MacDonald/BabEng. Principales subcontratistas listados para Dragados – Excavación y Estructuras: WA Rasic Construction Company, Inc.; Jet Grouting y soporte de excavación: Malcolm Drilling Company, Inc.

Personal: Distritos Sanitarios del Condado de Los Ángeles – Sección de Gestión de la Construcción: Matthew Palma, Jefe de Sección; Russell Vakharia, ingeniero residente/gerente de construcción; Sección de Diseño de Alcantarillado: Anthony Howard, Jefe de Sección; Oscar Morales, Ingeniero Supervisor; Yoonkee Min, ingeniero sénior. Parsons-Danson Kelii, Gerente de Proyecto. Delve Underground: John Stolz, consultor principal de diseño de túneles. Mott MacDonald – Daniel McMaster, consultor principal de túneles. Dragados – Claudio Cimiotti, Gerente de Proyecto; John Truong, Gerente Adjunto de Proyectos; Nicholas Karlin, Ingeniero de Proyectos.

Proyecto de mejoras del túnel de montaña Michels Tunneling

Este proyecto de $139 millones para la Comisión de Servicios Públicos de San Francisco (SFPUC, por sus siglas en inglés) se encuentra en la cordillera central de Sierra Mountain, cerca de la ciudad de Groveland en el condado de Tuolumne. El túnel existente comienza en Early Intake Reservoir en el río Tuolumne y se extiende aproximadamente 19 millas al oeste hasta Priest Reservoir, cerca de la ciudad de Groveland. NTP se emitió el 29 de enero de 2021 y la fecha estimada de finalización es diciembre de 2026.

El alcance del trabajo incluye: trabajo de modificación y reparación del interior del túnel existente dentro de las 19 millas de longitud del túnel que incluye; reparaciones de revestimiento de concreto, lechada de contacto, lechada a presión, aproximadamente 5,000 pies lineales de pavimento de concreto nuevo, demolición de mamparos existentes e instalación de mamparos nuevos, mejoras de mamparos y remoción de escombros. La construcción de las mejoras del nuevo túnel incluye una nueva instalación de control de flujo (FCF) que se compone de un nuevo eje de 55 pies de diámetro y 150 pies de profundidad, túneles de derivación y conexiones con el túnel existente; la construcción de un nuevo portal, socavón de 1,075 pies de largo, unión del socavón al túnel existente, construcción de un nuevo pozo de acceso con un nuevo socavón de conexión, nueva extensión de sifón de aproximadamente 300 pies con un pozo inclinado que se conecta al túnel existente túnel e instalación de aproximadamente 1,500 pies de revestimiento de tubería de acero. Otros trabajos dentro de los límites del proyecto incluyen la construcción de sitios permanentes de relleno de escombros, la instalación de un sistema de filtración de agua durante las paradas del túnel y una planta de tratamiento de agua para la descarga de agua de construcción, estabilización de caminos/taludes para los caminos de acceso a socavones, varios tipos de muros de contención, un cubierta de hormigón soportada por micro pilotes, cumplimiento de permisos ambientales y otras mejoras y restauración del sitio.

El pozo FCF de 150 pies de profundidad y 55 pies de diámetro interno se construirá principalmente en una formación de esquisto. Los túneles de derivación de FCF, que tienen forma de herradura y dimensiones variables, también se construirán en esquisto. El socavón en forma de herradura de 1000 pies de largo se construirá tanto en diorita como en esquisto. El eje de acceso de 100 pies de profundidad y 17 pies de diámetro interno y las extensiones del sifón del túnel de derivación se construirán en diorita. Se espera que la perforación y la voladura sean el método de construcción para todas las construcciones subterráneas. El proyecto tiene aproximadamente un 35% de avance. Se completó la impermeabilización y el revestimiento final CIP en la parte inferior del eje FCF. Se instalaron tuberías de acero de gran diámetro y se rellenaron los túneles de derivación aguas arriba y aguas abajo. Se instalaron una puerta de mamparo y un marco en el socavón de Priest y se probaron con éxito la presión. En preparación para el próximo apagón, se instaló un sistema de filtración de agua temporal en Moccasin y se instaló una planta de tratamiento de agua de construcción en Priest. El trabajo continúa para las muchas mejoras viales a lo largo del corredor del proyecto de 19 millas.

Los objetivos de las Mejoras del Túnel de Montaña son rehabilitar el túnel y realizar mejoras para extender la vida útil de este activo durante los próximos 100 años. Este proyecto requerirá cinco cortes de túnel durante la temporada de invierno de 60 a 100 días de duración cada uno para completar las reparaciones dentro del túnel y otros trabajos dentro del túnel y para construir las conexiones entre el túnel existente y las nuevas mejoras.

El consultor principal de diseño es McMillen Jacobs Associates, SFPUC Construction Management Bureau es el gerente de construcción, la gestión de la construcción y la inspección de la construcción proporcionada por AECOM; Mayor coordinación con Hetch Hetchy Water and Power, Ted Allen; Los principales subcontratistas de Michels incluyen Apex Rockfall Mitigation, Kroner Environmental, Schrader Mechanical, Cody Builders Supply, Sinclair y Mach8Bio

Personal Clave del Proyecto: SFPUC – Gerente Regional del Proyecto: Randy Anderson; Ingeniero de Proyecto: José Buitrago; Gerente Regional de Construcción Interino: Lucas Hoffman; Ingeniero Residente: Fredrick "Paco" Larsen; Alcance público: Betsy Lauppe Rhodes; McMillen Jacobs and Associates – Gerente de Proyecto: Jennifer Sketchley, Asociada; Gerente de Proyecto de Diseño: Renee Fippin, Directora: Ingeniero de Túneles: Glenn Boyce, Directora; AECOM – Gerente de Contrato: Steven Tidwell, Vicepresidente; Inspectores principales: Kevin Bolle, Mark Loving, James Brown y Jon Wolfe; Gerente de Seguridad: Rick Cavil; Michels Tunneling – Gerente de Proyecto: Jim Steven; Gerentes de Túneles: David McCallum y Gabe McClain; Superintendente General, Tyrone Wright.

Expansión del estanque DIW de West Gates Southland Contracting, Inc.

Este proyecto único aborda el riesgo ambiental más importante del Aeropuerto Internacional de Denver (DEN), la descarga de líquido para descongelar aeronaves en las aguas receptoras. Southland Contracting (SCI) construirá la infraestructura DIW que se necesita de manera crítica para permitir que el aeropuerto y sus aerolíneas asociadas continúen operando durante el clima invernal de conformidad con las regulaciones ambientales. La nueva construcción proporcionará volumen para el déficit actual de almacenamiento de DIW y el Programa de Expansión del Concourse de 39 puertas en curso. Además, este proyecto prevé las futuras Deice Pads Delta Sierra (DS) West, DS East Deice Pads Delta (D) y la expansión de la plataforma DIW escorrentía y almacenamiento de recolección.

El propósito general de este proyecto de $69,9 millones es reemplazar el DIW Pond 002 existente. El alcance del trabajo del túnel consta de seis perforaciones que suman 5179 pies lineales. Cada unidad varía en longitud y diámetro para acomodar la pista activa, las calles de rodaje y las carreteras de mantenimiento que cruzan. Según los informes geotécnicos de Lithos Engineering, SCI anticipa que se encontrará un lecho rocoso de arcilla y arenisca en las excavaciones de pozos y túneles junto con suelos cohesivos que consisten en arcilla pobre con cantidades variables de arena y arena arcillosa.

Los alcances de trabajo adicionales incluyen:

Southland Contracting se lanzará primero debajo de Taxiway Whiskey Alpha (WA) para cruzar Deicing Pad WA y Taxiway Bravo 4 (B4). Esta instalación de dos pasadas de 1.465 pies lineales se excavará con una tuneladora (TBM) de escudo único y de 60 pulgadas de diámetro. Este túnel se apoyará con una carcasa de acero y utilizará una estación de elevación intermedia. Dada la poca profundidad en esta ubicación, las cajas de trinchera se utilizarán tanto para pozos de lanzamiento como de recepción.

Después de Taxiway Whiskey Alpha, SCI excavará un pozo de lanzamiento de 43 pies de profundidad sostenido por costillas de acero y revestimiento de madera para una instalación de un solo paso. Este camino de 550 pies lineales, al noroeste de la calle de rodaje Charlie November (CN), se excavará con una TBM de escudo simple tripulada de 96 pulgadas de diámetro. La instalación de un solo paso se completará con tubería de FRP con toma directa. Se instalará un pozo de recepción común sostenido con viga de acero y revestimiento de madera. El pozo de recepción común conectará el flujo de desechos de la instalación de un solo paso de 550 pies lineales con el cruce de impulsión de 2051 pies lineales aguas abajo debajo de la pista 16 Lima/34 Romeo (16L/34R).

El recorrido de 2051 pies lineales se excavará utilizando una TBM de escudo simple de 132 pulgadas de diámetro tripulada para una instalación de dos pasadas. El de 132 pulgadas. túnel de diámetro llevará un 90-in. Línea de drenaje DIW, 24 pulg. Línea de drenaje de alto concentrado DIW, 8 pulg. Línea de suministro de glicol, dos de 14 pulg. tubería de transporte, líneas eléctricas y de comunicación. Esta excavación se apoyará con nervaduras y canal de acero. La profundidad del pozo de recepción común será de 50 pies de profundidad. Dada la poca profundidad en el lugar de lanzamiento, se utilizarán cajas de trincheras para el pozo de lanzamiento. Las tres perforaciones restantes han sido subcontratadas a una empresa local, Tecnología de Infraestructura Subterránea (UIT). Estos diámetros varían de 30 a 48 pulgadas. de diámetro y 1,113 pies lineales totales.

Estado del Proyecto:

Diseñador principal: Burns & McDonnel, Inc.; Diseñador del túnel: Lithos Engineering, Inc.; Fabricante de TBM: Southland Contracting, Inc.; Contratista: Southland Contracting, Inc.; Subcontratista: Tecnología de Infraestructura Subterránea, LLC. (UIT); Ingeniero de diseño contratista: Kilduff Underground Engineering, Inc.

Personal: Vicepresidente de Operaciones: Kent Vest; Gerente de Área: Nick Jencopale; Gerente de Proyecto: Maxwell Pauley; Superintendente General: Joe Vera.

Depósito Chimney Hollow – Túnel de entrada/salida Barnard Construction Company, Inc.

Barnard Construction es el contratista general que realiza el trabajo en el proyecto del embalse Chimney Hollow. Como parte de este proyecto, Barnard está realizando la construcción autónoma del túnel de entrada/salida, que comenzó en abril de 2022.

El propósito del túnel es transportar un 6 pies. tubería soldada de acero de diámetro para la transmisión de agua debajo de la presa principal de Chimney Hollow. Llamada Entrada/Salida, o I/O para abreviar, la tubería de acero del túnel transportará agua para llenar el futuro Reservorio Chimney Hollow y entregará el agua del reservorio cuando sea necesario a través de la misma tubería de acero. Se construirá una torre de entrada/salida en el portal aguas arriba y se conectará a la tubería de acero del túnel. La torre y el portal se asientan en la parte inferior de la huella del embalse en el pie aguas arriba de la presa.

La tubería que sale del túnel en el lado de aguas abajo está atrincherada y se conecta a la Cámara de Válvulas del proyecto, que en última instancia controla el flujo de agua hacia adentro, hacia afuera y que se desvía del reservorio. Cuando el agua se drena del depósito, fluirá a través de la torre, hacia la tubería de acero en el túnel, a la Cámara de Válvulas y se conectará con la infraestructura existente propiedad de la Oficina de Recuperación de EE. UU. y el Distrito de Conservación del Agua del Norte de Colorado para proporcionar agua. a los 12 participantes regionales del proyecto.

Este exclusivo 2,000 pies. El túnel largo incluye 4 perfiles de excavación separados, incluido un túnel de 26 pies. forma de herradura/circular de 667 pies. largo túnel aguas abajo, un 30 pies. diámetro 52 pies. cámara de válvula larga, una de 11 pies. en forma de herradura de 34 pies. cámara de lechada de largo y 11 pies. en forma de herradura de 1.220 pies. largo túnel aguas arriba.

A medida que el túnel aguas abajo se hace más profundo, el perfil de la excavación cambia gradualmente para dar cuenta del concreto reforzado más grueso requerido para resistir las crecientes presiones del futuro terraplén de la presa y los niveles de agua del embalse; resultando en 417 pies. de túnel aguas abajo en forma de herradura con diferentes espesores de concreto que van desde 24 pulg. a 30 pulgadas. de espesor y 250 pies. de perfil de túnel circular aguas abajo con 18 pulg. hormigón de espesor antes de llegar a la cámara de la válvula con 24 pulgadas. hormigón circular grueso. Actualmente, el túnel se encuentra a 80 pies. debajo del lecho rocoso existente en su punto más profundo. Cuando se complete el terraplén de la presa en 2025, la cámara de válvulas y la cámara de lechada tendrán 350 pies. debajo de la cresta de la presa.

La cámara de válvulas es más grande de 30 pies. excavación impermeabilizada y revestida de concreto de diámetro en la línea central de la presa principal que albergará un 6 pies. Válvula de mariposa de diámetro, HPU y sistema de contrapeso. Esta válvula controlará el flujo de agua dentro y fuera del depósito, y la cámara tiene el tamaño suficiente para que el personal acceda a la cámara de la válvula desde el túnel aguas abajo. La cámara de lechada es donde el túnel de E/S cruza la cortina de lechada de los cimientos de la presa principal de Chimney Hollow. Cuando se excave esta cámara, será necesario aplicar lechada de recuperación a la cortina desde el interior del túnel para mantener la integridad de la cortina de lechada de la presa. El túnel aguas arriba y la cámara de lechada tienen el tamaño justo para instalar el túnel de 6 pies. tubería de acero de diámetro de manera segura y rellene el espacio anular con concreto.

El Túnel I/O es litológico en la Formación Fountain de Colorado. Este se compone de capas intercaladas de arenisca, limolita y pizarra. La resistencia del UCS de la roca varía ampliamente de 2000 psi a más de 20 000 psi con espesores de capa que van desde 6 pulgadas hasta 20 pies. Las entradas de agua subterránea al túnel han sido mínimas.

Hasta la fecha, las excavaciones del túnel aguas abajo y de la cámara de válvulas están completas y cimentadas con pernos de anclaje con barra roscada de resina, tejido de alambre soldado y hormigón proyectado. Estas características del túnel se excavaron utilizando métodos tradicionales de perforación y voladura, seguidas de escalado y pulido con rueda de roca para lograr líneas y pendientes, y seguidas de la instalación de soporte de suelo. Se requiere una perforación de sondeo antes de la excavación del túnel. Hasta la fecha, no se ha requerido lechada previa o posterior a la excavación con entradas mínimas de agua.

Barnard actualmente está completando la lechada de consolidación estructural en la cámara de válvulas para aumentar la rigidez del macizo rocoso. También estamos colocando hormigón proyectado dental en el túnel aguas abajo para lograr líneas y pendientes antes de las colocaciones de hormigón armado.

Diseñador del túnel: Stantec Consulting Services, Inc.; Gerente de Construcción: Black & Veatch Corporation

Personal: Northern Colorado Water Conservancy: Joe Donnelly, Gerente de Proyecto; Stantec: Nadav Bar-Yaakov, ingeniero geotécnico; Greg Raines, jefe de práctica de túneles; Black & Veatch: Abir Kar, inspector; Josh Meininger, Inspector; Barnard: Peter Turlington, Gerente de Proyecto; Tony Gálvez, Superintendente; Tom McDowell, Superintendente; Kyle Knaeble, ingeniero de proyectos; Tyler Larsen, ingeniero de proyectos; Sam Barnes, ingeniero de proyectos.

Túnel del límite nororiental (NEBT) Salini Impregilo Healy JV (SIH JV)

El proyecto de diseño y construcción de $579,9 millones para DC Water involucra el diseño y la construcción de la División J del proyecto DC Clean Rivers llamado North East Boundary Tunnel (NEBT). El proyecto incluye la construcción de 26,700 pies de túnel con 23 pies de diámetro interno de 60 a 140 pies bajo el nivel del suelo. El túnel se excava con una TBM Herrenknecht EPB (Earth Pressure Balance Tunnel Boring Machine). El primer tramo del NEBT está excavado en un suelo arcilloso y la segunda parte del túnel está en una capa arenosa. Se esperaban condiciones de cara de mezcla para la mayor parte de la alineación del túnel.

El proyecto también incluye la construcción de 7 pozos, que van desde los 20 pies hasta los 55 pies de diámetro, sostenidos por muros pantalla no reforzados o pilotes secantes y revestidos con concreto colado en el lugar. También hay 6 socavones que se excavarán usando el Método de Excavación Secuencial (SEM) en terreno previamente mejorado a través de técnicas de inyección de lechada o congelación del terreno. Finalmente, se construirá un alcantarillado de desvío de 700 pies de largo con 10 pies de diámetro interior terminado utilizando una tuneladora EPB en suelo arcilloso que se revestirá con tuberías HOBAS instaladas utilizando el método de túnel de elevación de tuberías.

A diciembre de 2022 se completó el 95% de las obras. La excavación del túnel se completó en abril de 2021, el desmontaje de la tuneladora en junio de 2021. Las operaciones de limpieza del túnel se completaron y los trabajos de reparación final del segmento del túnel están en curso. La excavación de los siete pozos de caída ya se completó, así como el revestimiento final de hormigón colado en el lugar (CIP). Se completa la construcción de las estructuras hidráulicas en el interior del pozo para el 90% de los pozos de caída del proyecto. Se han construido todos los Adits y solo queda una conexión entre Adit y NEBT. Con respecto a las instalaciones de desvío que se construirán en la superficie (Estructuras cercanas a la superficie), todo el apoyo del sistema de excavación y la mejora del terreno se han completado por completo, mientras que la excavación y la construcción de estructuras permanentes se han completado en la mayoría de los sitios de construcción. La tuneladora de 10 pies de diámetro llegó al sitio en junio de 2021 y comenzó la excavación del alcantarillado de desvío de 700 pies en agosto de 2021. La excavación se completó a fines de octubre de 2021 y un total de treinta y ocho (38) tuberías HOBAS 20 pies de largo se han utilizado para construir este túnel. Se espera que el NEBT entre en servicio en junio de 2023, mientras que el resto de los trabajos de desmantelamiento y restauración de superficies está previsto que finalicen en noviembre de 2023.

Características especiales/únicas del trabajo: Los aspectos únicos del proyecto incluyen: Mejoramiento del suelo utilizando la técnica de congelación para permitir la excavación de un socavón en un área urbana muy densa de Washington, DC; Mejoramiento del terreno debajo de los servicios públicos existentes utilizando columnas Jet Grout Elliptical; Sistema híbrido de mejora del suelo que utiliza el método de inyección de inyección y congelación para permitir la construcción de Adit en uno de los sitios de construcción; Avance final de TBM en el pozo lleno de agua; y Paredes pantalla no reforzadas utilizadas como soporte de excavación para la construcción del pozo de caída.

Diseñador: Brierley Associates; Subcontratistas principales: Treviicos, Corman Kokosing, Keller-North America, EnTech Engineering; Tuneladora Fabricante: Herrenknecht.

Personal: Propietario – Proyecto DC Water Clean Rivers: Carlton Ray (Vicepresidente), Jeff Peterson (Gerente de Construcción); Diseñador – Brierley Associates: Jeremiah Jezersky (Gerente de Diseño); Contratista – Salini Impregilo Healy Joint Venture (SIH JV): Daniele Nebbia (Vicepresidente de Operaciones de Túneles); Fabio Ciciotti (Director de Proyecto); Andrea Sesenna (Gerente de Proyecto); Flaviano Solesin (Gerente de Construcción de Túneles); Gianluca Pianezze (Gerente de Construcción de Sitios); Pietro Banov (Coordinador de Diseño y Construcción).

Univar Solutions Giro de orificio de fregadero – Key Tunneling, Inc.

Turn – Key Tunneling, Inc. (TKT) fue contactado por Site Engineering, Inc. debido a la formación de un sumidero junto al centro de distribución de Univar Solutions Doraville. Tras la investigación, se determinó que el agujero del sumidero fue el resultado de una falla existente de 42 pulgadas. tubería de alcantarillado sanitario de diámetro que corría a lo largo de la línea de la propiedad. Después de consultar con TKT, Site Engineering, Inc. decidió que el mejor curso de acción sería que TKT instalara un eje de acceso de placa de revestimiento de 20 pies de diámetro para apuntalamiento temporal para que Site Engineering, Inc. pudiera instalar una nueva boca de acceso y revestir la tubería existente. con un revestimiento de tubería curado en el lugar. Este trabajo abordaría el problema inmediato del agujero del sumidero y aseguraría que no ocurran futuras fallas en el alcantarillado sanitario.

TKT instaló esta placa de revestimiento de 20 pies de diámetro aproximadamente a 25 pies de profundidad. Una vez que Site Engineering, Inc. completó la rehabilitación de la tubería e instaló la base de la boca de acceso de la caseta del perro, TKT retiró el eje vertical mientras apilaba los elevadores de la boca de acceso y rellenaba el área alrededor de la boca de acceso con Controlled Density Fill (CDF). Las líneas eléctricas aéreas, junto con un desconocido de 4 pulgadas. línea que se encontró al cavar el pozo, agregó algunos obstáculos que proporcionaron desafíos; pero nada que TKT no pudiera manejar, ya que pudieron completar este proyecto de emergencia a tiempo y dentro del presupuesto.

El proyecto, con un costo de $280,900, se completó entre el 13 de septiembre de 2022 y el 30 de diciembre de 2022.

Personal – Carter Hewitt, PM – Site Engineering, Inc.; Chris Leonard, PM – Giro – Key Tunneling, Inc.

Embalse McCook, túnel de entrada de Des Plaines Walsh Construction Company II, LLC

El embalse McCook de $107,7 millones, el proyecto del túnel de entrada de Des Plaines para el distrito de recuperación de agua del Gran Chicago (MWRDGC) consta de aproximadamente 5850 pies cúbicos de túnel, con un diámetro terminado revestido de hormigón de 20 pies, con una profundidad aproximada de túnel de 280 pies; un pozo de construcción de 12 pies de diámetro, un pozo de compuerta de 45 pies de diámetro. El túnel se excavó a través del lecho rocoso con el uso de un sistema de perforación y voladura.

El proyecto tiene aproximadamente un 98% de avance. Los principales hitos completados fueron la excavación de la construcción y el eje de la compuerta, la excavación y el revestimiento del túnel de 20 pies de diámetro, y la conexión a la Etapa 1 del embalse McCook con el posterior tapón del túnel cuando el embalse entró en funcionamiento en 2017. Además, los dos de 22 pies por Se han entregado al sitio compuertas de acero de 21 pies y cilindros hidráulicos para controlar el agua dentro del túnel cuando se activa y actualmente están instalados. Las compuertas ya están operativas y el contratista ha realizado la conexión al túnel vivo existente de 33 pies en el extremo norte, así como al embalse en el extremo aguas abajo. El túnel está actualmente en funcionamiento y en pleno funcionamiento, sin embargo, los elementos misceláneos de la lista de pendientes de cierre del proyecto permanecen abiertos antes de que se apruebe la finalización final. La finalización final está prevista para marzo de 2023.

Las características especiales/únicas del trabajo incluyen la restricción de tiempo de tener el extremo sur del túnel conectado a la Etapa 1 del embalse antes de que el embalse entrara en funcionamiento a fines de 2017. La otra característica única fue conectar el extremo norte del túnel propuesto a un túnel vivo existente de 33 pies que recolecta aguas residuales combinadas para el área de Chicagoland.

El diseñador de túneles y puertas fue Black and Veatch Corporation, el gerente de construcción de Walsh es Mark Fournier, el gerente de proyecto de MWRDGC es Kevin Fitzpatrick, la empresa minera a cargo de la excavación de la etapa 1 del embalse McCook fue Vulcan Materials (Vulcan & Walsh necesitaba coordinar su trabajo cuando el túnel propuesto se conectaba al embalse), los principales subcontratistas fueron Linita Design & Manufacturing Group, Pagoda & Electric Construction Inc., Truck King Hauling, Terrell Materials Corporation, Atlantic Painting Company y Steppo Supply & Construction Inc.

Personal: MWRDGC: Kevin Fitzpatrick (Gerente de proyecto de diseño), Patrick Jensen (Ingeniero de diseño), Carmen Scalise (Gerente de proyecto de construcción), Tim Nolan (Ingeniero residente). Black y Veatch: Faruk Oksuz (Director de Proyecto), Cary Hirner (Gerente de Proyecto) y Mark White (Gerente de Ingeniería). Walsh: Mark Fournier (Gerente de Proyecto), Erik Schneider (Ingeniero Técnico).

Proyecto de Túnel de Protección y Reducción de Desbordamiento de Three Rivers (3RPORT) Salini Impregilo Lane JV

El proyecto de diseño, oferta y construcción de $188 millones para los servicios públicos de la ciudad de Fort Wayne consta de aproximadamente 24 500 pies cuadrados de túnel, de 200 a 240 pies de profundidad, excavado por una tuneladora de lodo Herrenknecht, revestido en segmentos con un diámetro interior acabado de 16 pies. Hay tres pozos de gran diámetro, que van desde 29 a 69 pies de diámetro sostenidos a través de la sobrecarga con una pared de lechada, con excavación de perforación y voladura a través de la roca. Hay 13 pozos de caída y ventilación de diámetro pequeño, que van desde 2 a 8 pies, excavados mediante perforación ciega y revestidos con hierro dúctil y tubería de mortero de polímero reforzado con fibra de vidrio fundido centrífugamente. Se perforarán aproximadamente 720 pies cúbicos de socavones utilizando el método de perforación y voladura para conectar el túnel con tuneladora a los pozos de caída y ventilación. El túnel y los socavones de la tuneladora se excavarán principalmente a través de piedra caliza de la Formación Wabash y se anticipa un alto flujo de agua subterránea en el rango de 5000 gpm a 10 000 gpm a una presión de 6,5 bar.

Hasta finales de diciembre de 2022, el Proyecto está completo en un 94%. Se completó la excavación con tuneladora, se enterraron los escudos de la máquina y se retiró el tren de arrastre. El socavón subterráneo y las cámaras de desaireación han recibido lechada previa a la excavación y se completaron las actividades de excavación de perforación y voladura. Se completó un revestimiento de FRP y una conexión fundida en el lugar al túnel principal para todos los socavones. La Estación de Bombeo, los Ejes de Trabajo y de Recuperación han recibido revestimientos de hormigón moldeados en el lugar. La limpieza del túnel está en marcha y sigue siendo la única actividad para la finalización del Proyecto. La fecha estimada de finalización es el 4 de mayo de 2023.

Diseñador del túnel: Black & Veatch; Gerente de Construcción: Jacobs; Subcontratistas principales: CSI Tunnel Systems, Keller – Norteamérica, Hardman Construction, Bunn Inc., FA Wilhelm Construction, Service Electric. Tuneladora Fabricante: Herrenknecht.

Personal: Propietario / Ciudad de Fort Wayne: Mike Kiester (Gerente, Ingeniería de Servicios Públicos de la Ciudad); Diseñador de túneles / Black & Veatch: Leo Gentile (gerente sénior de proyectos), Matthew Pierce (gerente de proyectos); Gerente de Construcción / Jacobs: Todd Webster (Gerente de Contrato de Construcción); Contratista / Salini Impregilo Lane JV: Daniele Nebbia (Vicepresidente de Operaciones de Túneles), Carlos Lang (Director de Proyecto), Lance Waddell (Gerente de Proyecto).

Fall Creek Túnel Shea-Kiewit JV

El túnel Fall Creek es un túnel perforado de 20,244 pies, 20 pies y 2 pulgadas de diámetro con un revestimiento de concreto terminado de 18 pies (aproximadamente 250 pies de profundidad). Hay diez estructuras de conexión CSO/cámaras de desaireación y socavones. El trabajo es para el proyecto DigIndy de Citizens Energy Group, que es un programa de reducción de CSO que incluye seis túneles de roca profunda con un total de más de 28 millas.

La extracción comenzó en septiembre de 2019 y se completó el 1 de abril de 2020. El túnel Fall Creek tiene nueve bocas que suman más de 5200 pies y la excavación de la cámara de desaireación y la boca está completa al 100 %. La construcción de socavones y cámaras está en curso. Toda la excavación del pozo de caída y ventilación está completa, y el revestimiento del pozo está completo en aproximadamente un 95%. Las operaciones de revestimiento de hormigón del túnel y el revestimiento de hormigón del pozo de recuperación están 100% completos. Según los términos de un decreto de consentimiento federal, el túnel Fall Creek debe estar operativo para fines de 2025.

Personal – Construcción PM: Christian Heinz, PE; PM de inspección: Sam Cain, PE (AECOM); Propietario: Citizens Energy Group – Gerente, DigIndy Capital Program: Mike Miller, PE; Supervisor de Construcción del Túnel: John Morgan.

Pleasant Run Túnel Shea-Kiewit JV

El túnel Pleasant Run es un túnel perforado de 41,472 pies, 20 pies y 2 pulgadas de diámetro con un revestimiento de concreto terminado de 18 pies (aproximadamente 250 pies de profundidad). Hay ocho estructuras de conexión CSO/cámaras de desaireación y socavones. El trabajo es para el proyecto DigIndy de Citizens Energy Group, que es un programa de reducción de CSO que incluye seis túneles de roca profunda con un total de más de 28 millas.

La extracción comenzó en mayo de 2021 y, en noviembre de 2021, la TBM extrajo a través del eje intermedio de 30 pies de diámetro aproximadamente 20 000 pies en la alineación. La minería con tuneladora se completó en agosto de 2022. La construcción del pozo de caída, el pozo de ventilación y el túnel está en curso. Se prevé que las operaciones de revestimiento de hormigón del túnel comiencen en marzo de 2022. Este hito marca el final de la minería TBM para el programa DigIndy de Citizens.

Todo el sistema DigIndy de 28 millas habrá utilizado una sola tuneladora Robbins de haz principal. Además de las 28 millas de minería de roca dura, la tuneladora habrá sido respaldada por más de nueve millas, lo que permitirá la eliminación de múltiples pozos de lanzamiento y recuperación. Según los términos de un decreto de consentimiento federal, el túnel Pleasant Run debe estar operativo para fines de 2025.

Personal clave del proyecto: PM de construcción: Christian Heinz, PE; PM de inspección: Sam Cain, PE (AECOM); Propietario: Citizens Energy Group – Gerente, DigIndy Capital Program: Mike Miller, PE; Supervisor de Construcción del Túnel: John Morgan.

Túnel del río Ohio Shea-Traylor JV (ST JV)

El túnel del río Ohio de $161 millones para el distrito de alcantarillado metropolitano (MSD) de los condados de Louisville y Jefferson recibió notificación de proceder (NTP) el 8 de noviembre de 2017. El proyecto consiste en un túnel de 21,300 pies de largo con un diámetro excavado de 22 pies y 20 pies diámetro terminado. El túnel tiene 200 pies de profundidad con seis pozos de caída y dos pozos más grandes de 40 pies de diámetro terminado para el pozo de trabajo de la tuneladora y el pozo de la estación de bombeo del túnel. Las condiciones del suelo incluyen roca caliza y dolomía con formaciones de esquisto intercaladas, zonas de fallas potenciales y zonas de gas natural en la roca. La excavación del túnel se completó utilizando una máquina perforadora de túneles (TBM) Robbins de viga principal y cara abierta.

La excavación de la tuneladora comenzó en enero de 2019 con una fecha de perforación del 22 de septiembre de 2020. La excavación del túnel incluyó el respaldo de todo el ensamblaje de la tuneladora a través de 1100 pies de una sección de bifurcación del túnel, antes de continuar con la excavación de la alineación del túnel principal. Esta TBM de respaldo era necesaria ya que no se permitía la excavación con perforación y voladura por debajo de la infraestructura vial del Gabinete de Transporte de Kentucky (KYTC). Se encontró gas natural solo una vez durante la excavación del túnel. No se encontraron entradas de agua subterránea ni zonas de fallas durante la excavación del túnel. Ciertas secciones de roca excavada se deterioraron más rápido de lo esperado, lo que provocó cierto retraso durante la excavación del túnel y el revestimiento de hormigón. La mayor parte del revestimiento de hormigón del túnel se completó en febrero de 2022, y las secciones menores cerca del pozo de trabajo y el pozo de recuperación se recubrieron en el mes siguiente. Las secciones finales de la cubierta del pozo de hormigón prefabricado para el pozo de trabajo se colocaron el 16 de mayo de 2022.

El proyecto del túnel del río Ohio logró la finalización sustancial (SC) el 27 de mayo de 2022; y finalización definitiva el 1 de agosto de 2022. El sistema de túneles ha estado en servicio desde su fecha de SC y está funcionando con éxito según lo diseñado. Los desbordamientos de alcantarillado combinado están siendo capturados por el sistema de túneles y está bien encaminado para ayudar a Louisville MSD a lograr vías fluviales seguras y limpias.

La siguiente fase del Proyecto ORT es la inspección del túnel, una vez que todo el sistema entró en funcionamiento. Louisville MSD planea inspeccionar el túnel alrededor del segundo trimestre de 2023, que se encuentra dentro del período de garantía de 12 meses. Junto con Black & Veatch, Louisville MSD está evaluando varias opciones para la inspección de túneles, incluido un vehículo operado de forma remota que utiliza tecnología de sonar, que navegará como un submarino dentro del túnel ORT lleno.

Diseñador del túnel: Black & Veatch; Gerente de Construcción: Black & Veatch; Principales subcontratistas: Platt Construction, Steppo Supply, TEM, CTL Engineering, Harmon Steel, MAC Construction. Tuneladora Fabricante: Robbins.

Personal: Greg Powell: Gerente de Construcción de MSD; Jacob Mathis: Gerente de Proyectos MSD; Jonathan Steflik: gerente de proyectos de diseño de Black & Veatch; Mark Bradford: jefe de túnel de diseño de Black & Veatch; Pete Boysen: Gerente de Construcción Sr. de Black & Veatch; Alston Noronha: Ingeniero de Diseño y Gerente de Construcción del Túnel Black & Veatch; Shemek Oginski: Gerente de Proyecto ST JV; Jesse Salai: Gerente de Operaciones de ST JV.

Jefferson Barracks Túnel SAK Construction LLC

El proyecto incluye aproximadamente 17,800 pies lineales de túnel perforado con tuneladora y la instalación de una tubería portadora de mortero de polímero reforzado con fibra de vidrio de 7 pies de diámetro y conductos de fibra óptica en el túnel. El túnel está ubicado junto al río Mississippi, extendiéndose hacia el sur desde Lemay Wastewater Planta de Tratamiento, y está destinado a reemplazar un antiguo sistema de estaciones de bombeo, tuberías principales y alcantarillas poco profundas que conducen las aguas residuales a la planta de tratamiento. El túnel se excava a través de un lecho rocoso de piedra caliza a profundidades que van desde 140 a 215 pies por debajo de la superficie del suelo.

La construcción se realizó mediante una TBM de viga principal lanzada desde un pozo de 88 pies de diámetro que servirá como estación de bombeo que se construirá en virtud de un contrato separado. Se llevó a cabo un programa de lechada previa a la excavación en el pozo de lanzamiento para minimizar el ingreso de cualquier característica kárstica que pudiera haberse encontrado durante la excavación del pozo. La tuneladora se retirará a través de un eje revestido de hormigón de 18 pies de diámetro en el extremo aguas arriba del túnel. También se perforaron catorce pozos para tuberías de bajada, tuberías de ventilación y conductos de fibra óptica a lo largo de la alineación del túnel desde la superficie hasta la profundidad del túnel y pasaron a través de zonas kársticas por encima de la alineación del túnel.

El proyecto está completo en un 85 por ciento con la excavación del túnel utilizando una tuneladora de 13,5 pies de diámetro que se completará el 20 de diciembre de 2022. Una vez que la tuneladora se rompa y retire, el túnel estará preparado para la instalación de tuberías y las conexiones de la cámara al Túnel para los restantes desniveles excavado y construido. La instalación de la tubería portadora debe comenzar en marzo de 2022, seguida de la colocación de relleno de lechada celular para la tubería portadora. La construcción de las dos últimas estructuras de entrada a lo largo de la alineación del túnel también está en progreso y debería completarse a principios de la primavera de 2022. La finalización final se espera para abril de 2024.

Karst fue identificado como el problema geotécnico más importante para el proyecto, ya que los acantilados a lo largo del río Mississippi están plagados de cuevas y grietas kársticas con sumideros en las áreas altas adyacentes a los acantilados. La presencia de karst influyó en la alineación vertical del túnel e impactó en el diseño y construcción de los pozos que pasaban por la zona kárstica.

Se encontraron dos ubicaciones de karst dentro del túnel durante la excavación con tuneladora. La primera ubicación se encontró con una tuneladora de 11 pies de diámetro desde aproximadamente la estación 71+20 hasta la 71+95. La segunda ubicación se encontró con la tuneladora de 13,5 pies de diámetro desde aproximadamente la estación 92+65 hasta la 93+67.

Diseñador del túnel: Jacobs Engineering Group; Gerente de Construcción: Shannon & Wilson; Principales subcontratistas de construcción: Case Foundation (ejes), ACT (lechada previa a la excavación), Williams Tunneling (construcción de túneles e instalación de tuberías transportadoras), Goodwin Brothers Construction (construcción de toma). Rehabilitación TBM: Robbins.

Personal: Patricia Pride, Gerente de Proyectos, Distrito Metropolitano de Alcantarillado de St. Louis; Kent Kotthoff, Gerente de Programa de CM, Distrito Metropolitano de Alcantarillado de St. Louis; Ray Scherrer, Inspector de División, Distrito Metropolitano de Alcantarillado de St. Louis. William Haag, Gerente de Proyectos de Diseño, Jacobs Engineering Group; Andrew Bursey, diseñador líder de túneles, Jacobs Engineering Group; Tom Abkemeier, Gerente de Proyectos de CM, Shannon & Wilson, Inc.; David Donovan, Representante Residente de Proyectos, Shannon & Wilson, Inc. Dan Swidrak, Gerente de Proyectos, SAK Construction; Terry Beesley, Superintendente General de Proyectos; Jack Bragg, Superintendente de Proyectos, SAK Construction; Jack Lynch, Gerente de Seguridad de la División de Túneles, SAK Construction; Zach Meyer, Gerente de Seguridad, SAK Construction.

Túnel inferior de Meramec (11746) SAK Construction LLC

Este es un proyecto de $174 millones para el Distrito Metropolitano de Alcantarillado de St. Louis (MSD) que comprende 35,903 pies (6,8 millas) de un túnel de alcantarillado sanitario de 11 pies de diámetro excavado, 8 pies de diámetro interior y 78 a 286 pies de profundidad que se espera sea extraído utilizando una tuneladora completamente dentro de roca caliza, esquisto y dolomita con dos pozos de construcción requeridos y seis estructuras de caída. El proyecto tiene aproximadamente un 15% de avance.

El contratista completó la perforación de los pozos de caída y ventilación, instaló pilotes secantes en el pozo de recuperación de TBM de terminación y completó la excavación del pozo de terminación, el túnel de cola, el túnel inicial y el acceso al pozo de caída de Fenton. El Contratista ha completado la instalación de la parte superior del revestimiento de hormigón en el pozo de arranque.

Este proyecto es una extensión del Proyecto del Túnel Baumgartner construido anteriormente, que tenía 20,200 pies de largo con un diámetro excavado de 12.5 pies. Las condiciones del lecho rocoso que se prevé encontrar consisten en la Formación Varsovia y la piedra caliza Burlington-Keokuk. La Formación Varsovia está compuesta principalmente de piedra caliza y esquisto con pequeñas cantidades de pedernal, mientras que la Caliza Burlington-Keokuk incluye piedra caliza y pedernal abrasivo que, en algunos lugares, componen hasta el 40% al 60% de la masa rocosa.

Tunnel Designer es WSP como subconsultor de HDR Engineering, Inc. El Gerente de Construcción del proyecto es Black & Veatch.

Personal clave del proyecto: Distrito metropolitano de alcantarillado de St. Louis – Gerente de proyecto de diseño: Jerry Jung; Gerente de Proyecto de Construcción: Ray Scherrer. Ingeniero de diseño de túneles: Everett Litton, WSP. Gerente de Construcción: John Deeken, Black & Veatch. SAK – Gerente de Proyecto; Brent Duncan. Ingeniero de Proyectos; Spencer Miller. Gerente de Seguridad División Túneles; Jack Lynch. Gerente de Seguridad; Cédric Bransford. Superintendente General de Proyectos; Terry Beesley. Superintendente de Proyectos; Stefan Peck.

Mill Creek/Peaks Branch/State Thomas Drainage Relief Tunnel Project Southland/Mole Joint Venture

Southland/Mole JV está completando este proyecto de $206 millones para la Ciudad de Dallas. El trabajo comprende 26,385 lf de túnel (32 pies, 6 pulgadas de diámetro excavado; 30 pies de diámetro terminado); 8 pozos de entrada (de 120 a 200 vf de profundidad); y 6 túneles laterales excavados por rozadora o excavadoras/rompedoras. El túnel se está construyendo principalmente a través de Austin Chalk con una tuneladora de viga principal.

Las cuadrillas completaron la excavación de los ocho pozos (5 pozos de entrada, 1 pozo de desagüe, 1 pozo de estación de drenaje y 1 pozo de acceso) que van desde 22 a 35 pies de diámetro, y también completaron la excavación de los seis túneles laterales, con el túnel lateral final casi terminado. Los túneles laterales varían en diámetro de 12,5 a 25 pies de diámetro y de 50 a 500 pies de largo.

Se alcanzó un hito en julio de 2022 con la finalización de la minería TBM. La tubería principal experimentó un cambio de diámetro a mitad de la perforación, completó 10 000 pies cúbicos a 37 pies, 7 pulgadas y 16 000 pies cúbicos a 32 pies, 6 pulgadas. Actualmente, las cuadrillas están desmovilizando la tuneladora del túnel y movilizando equipos para el revestimiento de hormigón del túnel moldeado en el lugar. operación. El revestimiento CIP está en curso en múltiples ubicaciones laterales y de pozos. La fecha estimada de finalización es agosto de 2025.

Propietario: Ciudad de Dallas; Diseñador principal: MITAD; Diseñador del túnel: COWI; CM: Negro y Veatch; TBM Fabricante: The Robbins Company; Contratista: Southland Mole JV (Southland Contracting & Mole Constructors); Subcontratista: Oscar Renda Contracting, Inc.; Ingeniero de Diseño Contratista: Aldea Servicios.

Personal: SMJV Gerente de Operaciones: Kent Vest; Gerente de proyecto sénior de SMJV: Quang D. Tran, PE; Gerente de proyecto sénior de SMJV: Nick Jencopale; SMJV Superficie PM: César Ramírez; Gerente de Seguridad SMJV: Stephen Jones; Asistente del Gerente de Proyecto SMJV: Jose Ortiz, PE; Ingeniero de proyecto sénior de SMJV: Matt Jackson; Superintendente General SMJV: Mike Clingon; Ingenieros de Proyecto SMJV: Jason Lipp/Liany Marino.

Proyecto de suministro de agua superficial - Segmento B3: túnel largo Jay Dee/HB Trenchless JV (JDHB JV)

Jay Dee Contractors, Inc. recibió el Segmento B3 del Proyecto de Suministro de Agua Superficial por parte de la Autoridad Regional del Agua del Condado de West Harris. Jay Dee Contractors, Inc. ha entrado en una empresa conjunta con HB Trenchless como JDHB JV. El proyecto de $ 112,7 millones se emitió NTP el 24 de mayo de 2022 y tiene una fecha estimada de finalización para abril de 2025. Los propietarios son la Autoridad de Agua Regional del Condado de West Harris y la Autoridad de Agua de North Fort Bend.

El segmento B3 consta de aproximadamente 23,000 pies cúbicos de 96 pulgadas. línea de flotación de diámetro con todas las válvulas y accesorios necesarios, a lo largo del Corredor/Tarifa Strip de ExxonMobil y el Corredor del oleoducto Sinclair desde el oeste de la I-45 hasta el lado sur de Hopper Rd. La instalación de la línea de agua propuesta se instalará principalmente con la construcción de túneles. Hay 5 áreas de pozo principal y 2 CAV-Access con pozos de registro de profundidad adicional. El túnel cruzará caminos del condado de Harris, caminos de TxDOT, Union Pacific Railroad (UPRR), sistemas de drenaje del distrito de control de inundaciones del condado de Harris (HCFCD) y tuberías privadas. Además, el trabajo requiere la instalación de válvulas de aire, válvula de mariposa, pozos de registro de hormigón prefabricado e instalaciones de protección catódica, y la remoción y reemplazo de cercas existentes. Este proyecto es parte del Proyecto general de Suministro de Agua Superficial.

El túnel será minado con un 126-in. TBM y el revestimiento primario serán costillas y revestimiento. El túnel tiene aproximadamente 40 pies de profundidad. Hay siete ejes a lo largo de la alineación. Las condiciones anticipadas del suelo son en su mayoría arcilla gruesa y pobre en el frente de excavación, con bolsas de material arenoso sobre el túnel en el último cuarto del recorrido. Las condiciones parecen adecuadas para la excavación en modo abierto.

Se lanza la tuneladora y se excava entre el pozo en Hopper Rd. y el pozo en Aldine Westfield. El segundo pozo está completamente excavado y los otros sitios se están preparando para la excavación del pozo. Todo el alineamiento del túnel se está instalando en las servidumbres de oleoductos, debajo de los oleoductos y gasoductos vivos existentes.

Otras partes importantes afiliadas al proyecto: DE Corp. (DEC), Black and Veatch, Jennmar, Olsen and Guerra, Geocomp.

Personal: Equipo de Construcción y Oficina – Gerente de Proyecto: Nate Long; Gerente sénior de proyectos: Tim McQueary; Ingeniero de Proyecto: Will Hodder; Superintendente General: Martín Valles; Ingeniero Superior de Construcción: Sean McDonald; Jay Dee Contractors, Inc. Presidente: Mike DiPonio; CEO de HB sin zanja: Jon Harper. Gerentes de Programa – Gerente de Programa: Wayne G. Ahrens, PE; Gerente Adjunto del Programa: Melinda Silva, PE Oficina y Equipo de Gestión de Construcción de WHCRWA – Gerente de Construcción del Programa: Troy Anthony, PE; Gerente de Construcción: Sergio Flores, PE; Gerente de Construcción del Programa: Chase Juhl, PE Representantes de la Autoridad del Agua de North Fort Bend: Gerente Principal de Proyecto: Kyle Jones, PE; Inspector sénior: Thomas Bannan.

Mejoras en el interceptor de aguas residuales de Cottonwood y Hackberry Creek Super Excavators, Inc.

Super Excavators, Inc. recibió recientemente este proyecto de $26,7 millones para la ciudad de Irving. NTP se emitió el 3 de enero de 2023. La fecha estimada de finalización es julio de 2024.

El trabajo generalmente consta de aproximadamente 4,900 lf de 60 y 54 pulgadas. tubería reforzada con fibra mediante métodos de microtúneles, pozos de registro asociados, una caja de conexiones, demolición de la estación de bombeo, mejoras en el sitio de la estación de bombeo de Rochelle y dispositivos de control de olores junto con todos los accesorios asociados. El sitio del proyecto se encuentra en la ciudad de Irving en Riverside Drive desde Spur 348 hasta aproximadamente 1,500 pies al sur de California Crossing Road. Es el primer proyecto de microtúnel para la ciudad de Irving.

Personal: Gerente de Proyecto: Mike Garbeth de Super Excavators, Inc.; Superintendente: Nate Wiedmeyer.

Proyecto de sistema de túnel River Renew Contrato No. 19-079 Traylor-Shea JV

El sistema de túneles River Renew comprende 11 400 pies cuadrados de túnel CSO de 12 pies de diámetro interior revestido con una sola pasada de segmentos de hormigón prefabricado atornillados y sellados. La profundidad del túnel varía de 120 a 140 pies por debajo de la superficie. Tres pozos: pozo de lanzamiento (pozo de bombeo/cribado), pozo intermedio (emisario de bajada 002) y pozo de recepción de TBM (pozo de bajada emisario 001). Condiciones del suelo en el horizonte del túnel: Predominantemente arcilla rígida con buzamientos de arenas limosas saturadas. El túnel se excavará con una tuneladora equilibrada de presión de tierra de 14,7 pies de diámetro exterior fabricada por Herrenknecht AG.

La TBM se lanzó en modo corto el 1 de noviembre de 2022. Al 31 de diciembre de 2022, se completaron 275 lf de túnel. La excavación del desagüe del pozo de caída 002 se completó el 31 de octubre de 2022. La excavación del pozo de caída 001 comenzó el 28 de noviembre de 2022 y actualmente está en curso.

El proyecto de diseño y construcción de $445 millones se está completando para el propietario Alexandria Renew Enterprises. Se espera que finalice en julio de 2025.

Diseñador: Ingeniería Jacobs; Gerente de Construcción: Brown & Caldwell, JCK Underground, EPC; Subcontratistas principales: Kokosing Industrial, Keller North America; Tuneladora Fabricante: Herrenknecht AG.

Personal: Gerente de Programa: Justin Carl; Ingeniero Residente: Ray Hashimee; Gerente de Proyecto: Jean-Marc Wehrli; Gerente de Construcción: Ron Heater; Superintendente General: William Crider; Responsable de Diseño: Samer Sadek.

Proyecto de calidad del agua del canal de navegación LANE Construction

El Contrato de Túnel de Almacenamiento del Proyecto de Calidad del Agua del Canal de Navegación (SCWQP) de $255 millones para Seattle Public Utilities (SPU) se compone de 13,939 pies cúbicos de 18 pies, 10 pulgadas. Túnel revestido segmentariamente con DI usando una tuneladora de cara presurizada (TBM) de 21,5 pies de diámetro con profundidades de túnel que van desde 35 a 85 pies hasta la parte superior del túnel, y un revestimiento de tubería de transporte debajo del canal de navegación instalado a través de un microtúnel curvo, 646 pies cúbicos y 94 pulgadas. diámetro.

Hay cinco sitios de pozos: un pozo de muro pantalla en el sitio de West Shaft en Ballard (sitio de lanzamiento del túnel); tres pozos de pilotes secantes en el sitio de Fremont, el sitio de Queen Anne y el sitio de East Shaft en Wallingford (pozo de salida del túnel); y un eje perforado utilizando una carcasa de acero en el sitio de East Ballard. Las condiciones del suelo previstas a lo largo de la alineación del túnel consisten en una mezcla muy variable de suelos glaciales sobreconsolidados.

Cuando esté terminado, el túnel capturará y almacenará temporalmente más de 29 millones de galones de aguas pluviales y aguas residuales sin tratar hasta que la planta de tratamiento esté lista para ello. El túnel mejorará la calidad del agua a nivel regional al evitar que más de 75 millones de galones de agua pluvial contaminada (por la lluvia) y aguas residuales fluyan cada año hacia el canal de navegación del lago Washington, Salmon Bay y Lake Union.

El proyecto es un esfuerzo conjunto entre dos agencias: Servicios Públicos de Seattle (líder) y la División de Tratamiento de Aguas Residuales del Condado de King. Ambas agencias tienen un Decreto de Consentimiento con la EPA y el DOJ de EE. UU., y el Departamento de Ecología del Estado de Washington para tener el SCWQP en servicio a fines de 2025. El túnel de almacenamiento es el segundo de cuatro proyectos en el SCWQP. Hay dos proyectos posteriores para conectar la nueva instalación de almacenamiento a los sistemas de alcantarillado locales para completar el SCWQP.

El proyecto de construcción está completo en un 69% (a fines de diciembre de 2022). Los cinco pozos están completos y ambas tuneladoras se han puesto en marcha. La TBM de 21,5 pies de diámetro ("Mudhoney") ha completado aproximadamente 9000 pies (65 %) del túnel que comienza en el vecindario de Ballard hacia el este a lo largo del lado norte del Ship Canal hacia el vecindario de Wallingford. El MTBM de 10 pies de diámetro está programado para completar su viaje desde Fremont hacia el sur bajo el Ship Canal hacia el vecindario Queen Anne en febrero de 2023. Después de este período, las cuadrillas instalarán tuberías de transporte y bóvedas subterráneas.

La tuneladora Herrenknecht EPB se ha desempeñado bien en condiciones de suelo muy variables con un mínimo asentamiento de la superficie, incluido el paso directamente debajo de las zapatas del tramo de acceso al puente Ballard.

A mediados de enero de 2023, la máquina llegó a la segunda ubicación de refugio seguro donde el año pasado se mejoró el terreno con jet grouting, y se están realizando más trabajos de reparación y reemplazo de herramientas de corte con acceso al cabezal de corte al aire libre. El equipo espera mejorar los logros de producción actuales: 90 pies en un día, 367 pies en una semana y 1245 pies en un mes.

Diseñador del túnel: Delve Underground (anteriormente McMillen Jacobs Associates); Gerente de Construcción: Ingeniería Jacobs; Tuneladora Fabricante: Herrenknecht. Subcontratistas principales: Construcción de pozos: Malcolm Drilling Co.; Microtúneles – Northwest Boring Co. Inc.; Estructuras Mecánicas y de Concreto – Prospect Construction Inc.; Eléctrico – Chau Eléctrico; Camiones: Grady Excavating Inc.; Segmentos: CSI.

Personal: Propietario (SPU): Keith Ward: Ejecutivo de SCWQP; Cynthia Blazina: Gerente de Construcción de SCWQP; Stephanie Secord: Gerente de Proyecto SCWQP; Roger Mitchell: Ingeniero residente supervisor de SCWQP. Lane Construction: Daniele Nebbia: vicepresidente de operaciones de túneles; Director del Proyecto: Fabrizio Fara; Gerente de Proyecto: Gianluca Pianezze; Responsable Técnico: Basilio Giurgola.

Giro de pozo de mina horizontal de Marshall University – Key Tunneling, Inc.

El diseño preliminar para una instalación de prueba subterránea incluía un túnel doble de 7 pies x 7 pies que converge a una sala de observación subterránea de 25 pies x 25 pies donde los estudiantes podían realizar pruebas de manera segura. Las ofertas originales estaban muy por encima de la estimación del ingeniero, por lo que se presentó un rediseño que incluía un 160-lf, 72-in. túnel que conducía a una sala de observación de tamaño reducido (8 pies x 8 pies) junto con un acceso de emergencia provisto por un tramo de 236 pies de largo de 36 pulgadas. túnel desde un ángulo alternativo. Esto requeriría una intersección subterránea de los dos túneles aproximadamente a 40 pies por debajo del nivel del suelo.

Turn – Key Tunneling, Inc (TKT) fue contratada por Marshall University (MU) para realizar la construcción especializada sin zanjas. Hasta la fecha, el 160-lf, 72-in. el túnel ha sido completado. El de 72 pulgadas. túnel tuvo complicaciones ya que el informe geotécnico mostró que la roca competente era varios pies más alta que la que se encontró en el sitio. Para compensar esto, se bajó la entrada del túnel y se ofreció un revestimiento de Spirolite como revestimiento final para los primeros 80 lf donde la integridad de la roca es cuestionable.

El de 36 pulgadas. túnel está siendo excavado con un 42-in. Robbins Small Boring Unit (SBU) y está a punto de entrar en la sala de observación. Una vez que se complete este recorrido, la SBU se retraerá a través del túnel y un túnel de 36 pulgadas. La tubería de HDPE se instalará como el revestimiento final y se cementará. A continuación, se realizará la excavación de la sala de observación y se completará y restaurará el trabajo auxiliar para revestir el sitio.

El proyecto de $1.8 millones comenzó el 1 de octubre de 2022 y está programado para completarse alrededor del 1 de abril de 2023.

Turno – Personal clave – Chris Leonard, Proy. Gerente; Gary Ison – Superintendente; Josh Followay, capataz.

Proyecto LRT de etapa 2: proyecto de extensión O-Train East y West Conectores este-oeste (EWC)

El proyecto de extensiones este y oeste de la Etapa 2 de Confederation Line es un proyecto de diseño, construcción y financiamiento de $ 2570 millones (CAD) para la ciudad de Ottawa que está siendo construido por East-West Connectors (EWC), una empresa conjunta compuesta por Kiewit, Eurovia y VINCI ( KEV).

La extensión oeste incluye dos túneles de corte y cubierta: - El túnel Parkway de 3 km viajará entre la estación Dominion y la estación Lincoln Fields pasando por debajo de Sir John A. Macdonald Parkway, Richmond Road y Byron Linear Park. - El 270 - m Connaught Tunnel unirá Lincoln Fields Station con Queensview Station pasando por debajo de Connaught Avenue y conectando con la zanja de Pinecrest. La construcción del Parkway Tunnel comenzó en 2020 y, a fines de noviembre de 2022, estaba completa en un 43 %. -La construcción del túnel de Connaught comenzó en 2021 y, a fines de noviembre de 2022, tenía un avance del 52 %.

Se espera que los túneles estén completamente terminados a fines de 2024. Se espera que la extensión O-Train West comience a funcionar a fines de 2026.

El túnel Parkway atravesará terrenos federales y un parque lineal de la ciudad de Ottawa para preservar las oportunidades recreativas y los vínculos comunitarios. Cuando se complete la construcción del túnel de Parkway, se mejorará el Byron Linear Park para incluir más árboles, menos pavimento, más arte público y espacio de plaza adicional para eventos locales. El túnel de Connaught atravesará un barrio residencial.

En general, las extensiones East y West de Stage 2 LRT O-Train son un proyecto emblemático en la capital nacional de Canadá, financiado por tres niveles de gobierno. Por lo tanto, hay un fuerte enfoque para garantizar que el proyecto se entregue con un impacto mínimo en la comunidad. Esto requiere una colaboración muy estrecha y continua con todas las partes interesadas y el público, ya que la construcción de un gran proyecto de infraestructura en un entorno urbano puede ser disruptiva.

Y, para optimizar la secuencia de construcción, el equipo de estructuras está utilizando tres sistemas de encofrado Everest Traveler para verter las tres paredes del túnel y el techo en el túnel Parkway. Se trata de un sistema hidráulico que permite al equipo verter 250 metros cúbicos de hormigón cada 7-10 días. El equipo también está utilizando dos sistemas de encofrado móvil Peri, que esencialmente realizan las mismas funciones pero en espacios menos uniformes.

Los servicios de ingeniería de diseño están siendo proporcionados por WSP Canada y Hatch Ltd.

Personal: Alex Saltarelli, Director de Proyectos, East-West Connectors GP.

Proyecto LRT Etapa 2 - Proyecto de Extensión Sur O-Train TransitNext

Actualmente, se anticipa que la extensión O-Train South de $ 1.6 mil millones (CAN) estará lista para entregarse al operador en el tercer trimestre de 2023.

El túnel está ubicado debajo del lago Dow y se inauguró originalmente en 1967. Como parte del proyecto de la Etapa 2, se está rehabilitando.

La longitud del túnel es de 578 m con 23 dovelas cajón de hormigón armado separadas por 22 juntas de dilatación. La altura del túnel es de aproximadamente 6,7 m desde la parte superior del carril. El ancho del túnel es de aproximadamente 5,1 m.

A enero de 2023, las obras físicas en el túnel tienen un avance de aproximadamente el 58%. Se espera que este número alcance el 100 % en el tercer trimestre, después de lo cual las obras en el túnel pasarán a la prueba y puesta en marcha del nuevo sistema ferroviario de pasajeros.

Actualmente se está trabajando para actualizar el sistema de drenaje y modernizar el sistema de ventilación del túnel, el sistema de tubería vertical, los sistemas de comunicación y la pasarela de emergencia para alinearse con los estándares -130 de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA).

El trabajo que se ha completado hasta el momento es la reparación de las juntas de expansión y las áreas de grietas que evidenciaban la infiltración de agua en el túnel mediante el sellado de las juntas de expansión y la inyección de grietas existentes. El sistema de tubería vertical del túnel se ha actualizado y está listo para las pruebas.

Durante el cuarto trimestre de 2022, se instalaron durmientes de concreto y rieles nuevos en el túnel, reemplazando los viejos durmientes de madera. Esto marcó la culminación de una renovación significativa de la infraestructura de vías en el túnel. El lecho de la vía (compuesto de suelo de subrasante, relleno granular, capa de balasto y balasto) se renovó con nuevos materiales y se verificó cada paso del camino para que cumpliera con los estándares actuales de diseño de vías. Esto ha permitido que el túnel se utilice para que vehículos montados sobre rieles pasen y accedan a áreas en cualquiera de los portales para la remoción de nieve y la construcción.

Algunos de los trabajos restantes incluyen tendido de cables para sistemas de comunicación, pruebas y puesta en marcha de sistemas de comunicaciones, pruebas de trenes dentro del túnel, pruebas de escenarios de emergencia, pruebas de sistema de ventilación, instalación de escaleras de emergencia y reinstalación de pasarelas.

El cable de fibra óptica se instalará a principios de 2023 para brindar servicio celular en el túnel. El cable es de 1,25 pulgadas. cable radiante, optimizado para tecnología celular 4G y capaz de proporcionar servicio 5G.

Hay algunas características de seguridad interesantes sobre el túnel. Hay tres bahías de seguridad, que son habitaciones con puertas diseñadas para que las personas entren en caso de una emergencia en el túnel. Los bordillos de concreto corren a ambos lados de los rieles a lo largo del túnel y albergan un rastro de calor para ayudar a lidiar con las duras condiciones invernales de Ottawa. Un lado del bordillo es más ancho que el otro, lo que permite una ruta de salida de emergencia dedicada.

Desagüe de la planta de tratamiento de Ashbridges Bay Southland | Empresa conjunta Astaldi

El emisario de la planta de tratamiento de Ashbridges Bay de $300 millones para la ciudad de Toronto comprende 3,5 km de un túnel excavado con tuneladora de 8 m de diámetro revestido con un revestimiento segmentario de hormigón prefabricado de 7 m de diámetro interior y un pozo de 16 m de diámetro y 85 m de profundidad. También incluye la construcción de 50 risers de 1 m de diámetro en el lago Ontario. La alineación para la construcción de túneles es principalmente esquisto de Georgian Bay.

Hasta la fecha, el proyecto está completo en un 80 por ciento, y se espera que finalice para el otoño de 2024. La excavación del pozo está completa para las actividades del túnel y el túnel segmentado de 8 m de diámetro está completo. La tuneladora ha sido desmovilizada. Las instalaciones de los elevadores marinos están completas y las conexiones de los elevadores en el túnel están completas en un 70 %. Se adelanta la construcción de la Estructura de Conductos de Efluentes. Finalización en otoño de 2024.

Consultor y Diseñador: Hatch con Jacob & Baird; Subcontratistas: Johnson Bros. Corp (trabajo en alta mar, incluida la instalación de Riser).

Personal: Contratista: Southland | Astaldi JV; Ejecutivo de Proyecto (Kent Vest); Director de Proyecto (Joe Savage); Gerente de Proyecto (Pouya Mirashemian); Subgerente de Proyectos (Francisco Urrutia); Superintendente General (Curtis Bahten); Superintendente subterráneo (Jeff Reagan).